カテゴリ:たまには考える男( 30 )

フランドルをやらないなんて

今年はフランドルのオフィシャル放送が無い。
日本国内では放映権者が変わってそうなってしまった。
まさかフランドルをやらないなんて。
なんつったって世界一のワンデーレースだ。
とはいえ、他のスポーツに比べるとたいしたことが無かったということなんだろう。
ここ数年はJスポのおかげで自転車レースのライブが自転車乗りや自転車マニアだけだったものが、確実に観戦のみのヒトを増やしてきた事実。
別にオフィシャルの配信が無かろうともストリーミングでいくらでも見る事ができる現実はあるものの。
こうしてビッグレースの放映が途切れるのは自転車界にとっては不利益でしかないのだろう。
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視聴者目線でいけば。
世界選手権みたいにYouTube配信で全然構わないんだけど。
それじゃ放映権収入を放棄してるみたいだからダメなんだろうな。
日本語実況と解説を必要としている層も確実にあるだろうから、今回のような喧噪が長引かないといいけれど。








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by astronautics | 2017-04-03 23:50 | たまには考える男

ディスクブレーキを考えさせられた男

ロードバイクはディスクブレーキにとって唯一のフロンティアと云えるのかもしれない。
いまやどのジャンルにも搭載されたといって良いだろうディスクブレーキシステム。
しかし、ロードレーサーにおいてはルール整備のあたりから着手整備している段階。
未だに必要はないと云いきってしまうサイクリストが多いなか。
モノは既にあふれている程度にあり。
シマノの新しいデュラはディスクブレーキも採用したコンポーネントであるし。
あのカンパニョーロですら、ディスクブレーキを開発。
そして、これは個人的な意見だけれど、カンパニョーロのディスクブレーキキャリパーがいちばん格好良いと思える。
そこにリスペクトがある。
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有史以来の進化を続けて来た自転車。
其れはレーサーのために、確実に速く走るために進化していった歴史である。
そのなかで速いだけではない進化もあって、居住性や快適性に安全性での進化が合わさって今がある。
多段変速も、コンパクトクランクも、電動変速も、ワイドレシオも、太いタイヤも、割れたサドルも、、、、。
恩恵を受けるのはレーサーのみではなく。
一般の幅広い脚質を持ったサイクリストたちも同じく。
そういった進化の系譜にディスクブレーキもあるのであれば、ディスクブレーキはおおくのサイクリストたちに歓迎されることだろう。
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今のディスクブレーキシステムのままでもじゅうぶんにロードレーサーに適合していると思える。
しかし、さらにロードレーサーに合わせた進化を遂げていくのなら、長い悪天候の距離でも無くなってしまわないパッド、車輪交換してもセンタリング調整可能なシステム。
そんなキャリパーブレーキの良さと合わさったディスクブレーキが出来ればカンペキなんだと思うけど。









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by astronautics | 2016-11-21 23:50 | たまには考える男

ロードのブレーキに考えさせられる男

とあるカスタマーのご依頼でSRAM RED22のブレーキから。
新発売されたシマノのR9100への交換作業をさせていただきました。
メインコンポーネントがSRAMという方でも、シマノのブレーキをお使いの方は少なくない。
9000以降のシマノのコンポーネントの進化は凄まじいものがありまして、元々7800時代から定評のあったブレーキキャリパーも異常進化を遂げて今に至ります。
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其の進化の結果で他のブレーキキャリパーよりも2世代は進んでいるのではないかという印象。
事実、RED22はブレーキ性能に不満を訴えるユーザーが少なくなく。
そういった方にはシマノでルックスやコンポーネント的な揃いに問題が無ければオススメしています。
いまや価格はシマノのほうが高価なくらいですから。
新しいR9100のブレーキキャリパーは過剰とも思えるほどの厚みが特徴。
オールドMTBファンの琴線に響きそうなブレーキブースターのようなモノまで装備しているのです。
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さて。
一部ではディスられ気味のRED22ですが。
進化具合で云えば旧態然としたモノではありません。
其れは見た目に他には無いデザインからもわかるというもの。
前後シングルピボットという大幅な割り切り。
其れによる抜群の軽量さと、エアロ性能が特徴。
まるで制動力を犠牲にしたかのようなデザイン。
個人的には不満なく気に入ってますが、これから次世代に進化する場合はどうなるか楽しみなところでもあります。
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他のコンポーネントメーカーと比較していくなかで進化の系譜が完全に停止しているのはカンパニョーロになってしまうのでしょう。
スケルトンと称してアーム部分を肉抜きしたデザインを発表してもう10年近く?
其の10年のなかで基本的な仕様は変わっていないどころか、各所に散りばめられていたチタン製パーツをアルミやステンレスに変更していってしまっているというマニア的に嬉しくない感じになってしまった現行モデル。
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其の10年間に劇的に変わったところを挙げればブレーキシューホルダーにストッパーが付いたことでしょうか。
あ、そうそう前後デュアルピボットにすることもオプションでできるようになりましたね。
他のメーカーよりも思い切っているのはアルミパーツを多用している点と、いち早くトルクスを導入して携帯ツールにT25のトルクスが追加されていったことでしょうか。
変速系のレバーや前後メカ、駆動系のクランクあたりは順次進化を遂げているなかで、唯一残されているパーツと云っても過言ではないカンパのブレーキ。
今後の進化に期待したい部分と云えます。
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もはや3大コンポーネントメーカーでじゅうぶんに性能に不満が無く、完全に満たされてしまっている感はありますが、かつてはこんな名品がありました。
MAVICのブレーキ。
車輪脱着時に使用するクイックリリースが無いので主にカンパニョーロユーザー向けでした。
当時は珍しかった黒いボディーが格好良く。
さらに斬新とも云える板バネで引きは軽く、効きは良く、折れないといういいことずくめなキャリパー。
いまでは絶版のブレーキですがファンは多かったですね。
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あとサードパーティーに眼を向けると軽量さがウリのゼログラヴィティ。
なつかしい。
今では全然見なくなったなぁ。
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今後のディスクブレーキの台頭でこのリムブレーキの進化がどこまでいつまで続くのかは歴史のみぞ知るところではありますが。
ディスクブレーキへの移行を先頭で推進するシマノが未だにリムブレーキにも情熱を注いだ製品を出して来るあたりにまだまだリムブレーキの未来は暗くはないのかなとも思います。










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by astronautics | 2016-11-20 23:50 | たまには考える男

Edge820Jは59,800YEN

新しいメーターだ。
820Jはセットで59800円。
これは810Jのセットと同じ値段にあたる。
わたしはある感慨にふけった。
自転車のメーターの値段も上がったなぁと。
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しかし、GARMINが単純に値段が高いだけということになるかというと。
そうは思わない。
わたしがはじめて買ったGARMINはedge705だったけれど。
当時は59,800円以上したはず。
ズバ抜けて高価なメーターだったけれどedge705を装備したことはわたしのサイクリング人生において革命的な出来事になった。
カラー液晶。
バックライト。
今までのメーターからすると異様に多い項目から表示したい項目を選ぶことができるカスタマイズ機能。
GPSのサイクリングコンピューターはホィールマグネット要らず。
ロードレーサーは無駄なモノを付けない美学に叶った製品と云える。
ルートを設定すれば、その通りに走ることもできた。
色々なルートを描いてはなぞるように走ることが出来るようになったのだ。
さらに、STRAVAでKOM遊びが共有できて。
練習の記録を残すことができるようになった。
そして、なによりedge705はフォントがカッコよかったんだよなぁ。
マウントはダメだったけど。
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GARMIN前夜のメーターと云えば。
キャットアイの手軽なモデル。
有線のモデルは組み付けに凝ることができたけれど。
コードレスになるとそういうコダワリも一瞬にして古き良き記憶にされてしまった。
まるでDi2からeTapに渡る系譜を見るかのように。
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SRMもムカシは防水性能が弱かったみたいで、雨がちの日はラップ巻いて使っているヒト居たなぁ。
SRMは気温を表示することが画期的だなぁと思ったわけだけど。
パワータップにもメーターがあって初期は有線だった。
そういうわけで、当時はパワーを見るには専用のメーターを必要とした。
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けれど、GARMINショックが総てを変えてしまった。
おかげでパワーメーター側は独自のメーターを必要としなくなった。
ROTOR、QUARQなどが恩恵を受けたと思う。
そして、シマノでさえも!!
新しく登場させる9100のパワーメーターのためにフライトデッキは作ってるの?
Stagesはオリジナルでメーターを出すみたいだけど。。。
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そのムカシはコンポーネントメーカーもオリジナルのメーターを出していたもの。
カンパニョーロはキャットアイ製だったけれど確かにあったよエルゴブレイン。
心拍はもちろん表示しないし、もちろんパワーなんて表示するわけない。
なにがメリットなの?っていうと、ギアポジションを表示するってこと。
アウターインナー。
リアスプロケットのどこにチェーンがかかっているかがわかるという機能。
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そんなコンポーネントメーカーのためにだけ許されたような独占的に思える機能ですらGARMINが表示してしまうんだから。
とりあえずDi2は発信器を付ければいいし。
eTapはそのままで表示してしまう。
EPSは3世代目で其の機能を実現したような。。。
そう、現代でサイクルコンピューターにギアの段数表示をするには電動のコンポーネントでなければならないのだ。
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GARMIN革命の前に多数のサイクリストに愛用されていたのはPolarだったのではないだろうか。
当時は心拍トレーニングが一世を風靡。
信号ストップのたびにピーピー鳴ってたのがなつかしい。
GARMINみたいな拡張性や、カスタマイズができないのが決定的な致命傷になったと思うけど。
今思えばGARMINの現在のマウント方法はPolarのCSシリーズに似ている。
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GARMINは市場を作った。
其れは数多くあるアフターマーケットマウントたちに代表されるように。
数多くのマウントブランドが出現した。
主にGARMINのマウントばかりを作っているだけのメーカーが数多くできるなんて数年前には誰が予想できたことだろう。
そして、オリジナルのメーターを持たないパワーメーターの拠り所になった。
さらに、インターネット上のサービスもそうだろう。
メーター自体の無限の拡張性がもたらした恩恵と云える。
奥が深いメーターとも云える。
其れはGARMINというメーターを使いこなしているか、使いこなしていないかの永遠の議論になりがちだけれど。
個人的には誰にでもフィットしてしまう万能なメーターと云えるのではないかと思うわけ。
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現在GARMINの1強状態にある。
だからかもしれない。
GARMINは、ある意味での「反感?」も買った。
ネタになってるというわけだ。
NO GARMIN NO RULES
まぁ。
たしかに。
GARMINユーザーの一部には走る実験室になっている向きや、メーターの指示に従って走りを構築している向きが少なくない。
まるでメーターに支配されているかのように。
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さて。
edge820が売れるか売れないかはわからないけれど。
とりあえずメーターのみの設定も用意したほうがいいと思う。
そういう新作の話題は他所にしてもまだGARMINの1強状態は続きそうだ。
もしかすると、これから画期的なメーターが出るのかもしれない。
GARMINのように一世風靡をしてしまうかもしれない。
そんな出会いを楽しみにして、いまは手持ちのGARMINで遊び尽くそうと思う。
高価なモノほど使い切ることにリスペクトがあると思う。








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by astronautics | 2016-09-16 23:50 | たまには考える男

Phirosophy Bikeが見せる自転車の未来

Nahbs2016での1台。
もしかすると。
これからのシーンを象徴する1台なのかもしれない。
其れはディスクであること。
太いタイヤを履くことができること。
フロントシングルであること。
フレームポンプを装備していること。
ボトルが3本装備できること。
ともするとレースを連想させないこと。

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クルマでいうところのSUV。
ロードレーサーといえばスポーツカーのポジション。
極端なハナシ、其れはスーパーカーであり。
カブリオレでもある。
生活感が無い、走るためだけの自転車。
そして、競技仕様でもある。
レーサーに乗っていてレースに出ないオトナは少なくないと思うけど。
フルカスタムバイクを造るのであれば。
こういう選択肢があってもいいのではないかと。
思うわけである。









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by astronautics | 2016-03-12 23:50 | たまには考える男

金メダルとファッションサイクリストを考える

自転車ウェアーの世界に存在する独特ルール。
其れはチャンピオンジャージ。
アルカンシェルの世界チャンピオンジャージや。
各国選手権を征した選手のナショナルチャンピオンジャージが有名ですが。
オリンピックにも金メダルを獲得した選手用にオリンピックジャージがありました。
プロ選手が出場できるようになって初の優勝者であるパスカル・リシャールが着用していました。
1996年アトランタオリンピックの勝者。
世界チャンピオンみたいな真っ白生地に五輪がプリントされたデザインもありました。
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さて、このまんま五輪のジャージは4年もしないうちに無くなります。
パスカル・リシャールがその後の4年のうちに引退してしまうことと。
きっと五輪の権利関係からクレームが来たのかもしれません。
2000年のシドニーオリンピックの勝者であるウルリヒは金メダリストであることをいっさいジャージやウェアー類に表現することはありませんでした。
ちなみにこのときの表彰台はウルリヒ、ヴィノクロフ、クローデンという当時のT-Mobileチームでワンツースリーの表彰台を独占。
しかも、3人で逃げての勝利でした。
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Wikipediaにもエターナルセカンドの記述があるウルリヒですが、ツールでのリザルトがそうさせてしまうだけで。
TTで世界チャンピオンに2度も輝き。
このオリンピックのTTでも2位。
グランツールもツールにヴェルタも1回ずつ勝っており。
さらには国内選手権ではロードレースにも勝利しているという立派な成績があります。
国内選手権ジャージや世界チャンピオンジャージの着用可能期間は1年で、其れが終わると袖口と襟にチャンピオンであった柄をいれることができるのですが、ウルリヒはそういったことはいっさいしていませんでした。
ジャージが特注できなかった?
そんなことはなかったはずで、なにか個人的なこだわりだったのではないか、もしくはこだわりが無かったのではないかと思います。
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さて、地味だった金メダリストアピールの無かったウルリヒの4年が終わり。
金メダルファッションを決定的なものにしてくれるヒーローがあらわれました。
2004年のアテネを征したパオロ・ベッティーニが其の人。
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ジャージに五輪は駄目ですよ、となれば他の部分で金メダルアピール。
ヘルメットやサングラスが金色になったのはもちろんのこと。
SIDIのシューズは限定モデルで販売されませんでしたっけ?
それにしても見てくださいよ。
このヘルメットだけ全表面が金というなんとも云えないアピール具合なわけです。
当時、絶対マネしたくないなと思ったのはわたしだけではないはず。
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そういえば、チームのサイトでこんなジャージも売られてました。
ゴールド仕様のQuick Stepのジャージ。
このとき、衣類にゴールドは厳禁であるなと思ったのです。
肌色に見えて、一見するとハダカなのかという誤解を生みますからね。
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自転車も祭状態に。
なにか成金趣味と云いますか。
とはいえ、フレームにも若干我慢したぐらいのゴールド具合。
パーツ類がゴールドなのでまぁ、まだまだ見れるか。
こういうのを好みと云うのでしょうか。
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そんなベッティー二は2006年シーズンに大爆発。
金色のヘルメットのまま国内選手権を制覇。
イタリアチャンピオンのトリコローレのジャージに金色のヘルメット。
2つの勲章を身に纏ったかと思ったら。
シーズン最後には世界チャンピオンに。
ここでアルカンシェルの虹色まで加わって、ベッティーニのスタイルはどうなることかと思われたのですが。
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とりあえずヘルメットに落ち着きを見せます。
とはいえ、ごった煮感のぬぐえないヘルメットが完成。
金メダルに。
イタリアチャンピオンに。
世界チャンピオン。
チャンピオンのなかのチャンピオン。
まさにカンピオニッシモにしかわからない苦悩がそこに表現されていたのかもしれません。
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コテコテ期のベッティーニ時代の4年を終えて。
2008年の北京五輪を征したのは下りの名手であるサムエル・サンチェス。
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地味目かと思われたサンチェスは、しかしどうして、ベッティーニのコテコテ路線を継承します。
其れどころかジャージにまで他のチームメートには無いゴールドのラインを入れてしまう特注仕様に。
もちろん、ヘルメットからサングラスにシューズ、自転車に至るまでがゴールドに。
ただ自転車に関しては当時乗っていたORBEAの自転車はホワイト&ゴールドでアクが薄れていましたね。
とはいえ、ちょっとヤンキー感も漂っていましたが。
もしかすると、ゴールドというカラーを合わせる際のキーカラーはホワイトなのでしょうか?
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2年前でしたかね、サンチェスがBMCに移籍することになったらゴールドはどうなるかと思っていたのですが。
すでに2012年にロンドンオリンピックが済んでますので4年の使用期間も終わって、袖と襟のアピールに留まっています。
いちおう他の選手と違ってゴールド。
でも、何も知らなかったら気付かないと思うゴールドというか黄色の帯なんですね。
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2012年のロンドンは記憶に新しいところ。
ヴィノクロフが逃げて勝利しましたね。
この機会に気付きましたけど、2000年のシドニー大会では2位。
しかも、違う国とはいえチームに帰ればエースであるウルリッヒに勝たせた格好になったことへの雪辱を果たしたと云えるリザルトだったのではないでしょうか。
今でこそ国を挙げての支援体制を造り上げたヴィノクロフのカザフスタンですが。
当時は中央アジアであるカザフスタン選手はドイツの名門チームにおいて肩身が狭かったはず。
ヴィノクロフもいろいろと問題のあった選手でしたが、やはりカッコいい。
記憶に残る選手のひとりですね。
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オリンピックでの引退を表明していただけにヴィノクロフに関しては、その後のレースで顔見世的な出走程度で、ゴールドの自転車が披露されたくらいだったと記憶しています。
ヴィノに関しては、ヴェルタを勝ったときに当時はリーダージャージが黄金ジャージ(マイヨ・オロ)だったので最終日に黄金づくしの装備で走った事がありましたね。
当時の自転車はBHでした。
なつかし〜。
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時代によて変遷していくファッションのように。
自転車選手のファッションも変化していきます。
次回の2016年はリオオリンピックですが、どんな選手が勝って、どんな見せ方をしてくれるのでしょうか。
今から楽しみですね。
そこにリスペクトがある。
by astronautics | 2015-06-11 23:50 | たまには考える男

自転車の摩擦問題を考える

完成したミーのアイエフ。
「完成」ということですが。
とりあえず乗れるようになった。
見られるようになったという具合で。
乗り込んできての小変更を経て。
つまりバイクエイジング。
完全無欠の完成に近づいていくのでしょう。
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そういうわけで組み付け後も小変更。
オーバーサイズBBをこすっていたワイヤーにフレームを保護するためのライナーを仕込みました。
組み付け時にはちょうど良い太さのライナーがなかったので見送っていたのですが。
こうして見つけてきて、ここはとりあえずガード。
こすれ傷を防止しました。
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防止とはいってもフレームの裏側にあたる傷ですから。
気にしなくてもいいのかもしれません。
ただし自転車はオンナ。
そういう観点でいくと傷はあまりないほうがいいでしょう。
自転車の傷といえば、倒したときにつけてしまう傷や、モノをぶつけてしまったときにできる傷などの不注意で付いてしまう傷もありますが。
ワイヤーのこすれによって付く傷は不注意は無くてもついてしまいますから。
この問題は傷を避けたいサイクリストのあいだでは常に議論のタネになっていました。
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よくあるフレームの場合はブレーキを左前にして、電動コンポーネントを使用すればヘッドチューブの傷のリスクは皆無になるでしょう。
あとはリアのブレーキアウターとトップチューブの擦れを気にすればいいわけですが。
これもフレームによって事情が変わります。
では、機械式のコンポーネントでワイヤー外出しのフレームの場合はフレームとアウターの擦れ問題から避けて通ることができません。
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ワイヤーメーカーからはそういう場合に都合が良いカバーが出ていますが。
どれもデカい。
必要以上の大きさで、しかも主張してくるロゴ入り。
こういうモノは自転車全体のまとまりを阻害すると個人的に認識しているのです。
色が付いているモノなんてもってのほか。
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そこで、盆栽屋ではこちらの小さめなモノを使用しています。
アウターの色に合わせて使っているのでほとんど黒しか無くなっていきません。
しかし、この小さなゴムもよくよく考えればアウターの保護をしているのであり。
フレームの傷を完全に守ることはできません。
通常のアウターむき出しよりはゴムがやわらかいので多少はフレームに優しいでしょう。
これがついていても安心することなく、フレームとアウターのあいだに残った砂や汚れをマメに拭くことで傷からフレームを護ることができるのです。
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では、フレームに保護のシートを貼るのはどうなのか?
メーカーで用意されているものはどれも大きめで、またしても必要以上。
こんなカーボン柄なんてマッチするフレームはなかなか見つからないでしょうし。
透明のシートはいずれは日に焼けて褐色に変色をしてしまいます。
白いフレームでそれは逆にみっともなくなってしまうのではないかと思うのです。
こういうセットで使う事ができるのは唯一、チェーンステーガードだけ。
しかも、透明に限る。
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なにが最善なのか。
シンプルイズベストがカッコいいロードバイクの思考において。
余計な蛇足にならずにフレームを保護するもの。
それはマメな掃除が一番と言えるわけですが。
個人的に都合の良い方法を見つけて試しています。
其れが個人的には今のところベストな答えになってきています。
試してみたいという方は声をかけてみてください。
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by astronautics | 2014-10-11 23:50 | たまには考える男

機材を選んだということ 

ついに組み上がりました。
ミーのアイエフ。
ロードでは弐号機になりますコチラは戦闘機。
パーツのほうは換える部分と換えない部分をいろいろ考えさせられた過程でいろいろ勉強になりました。
こだわったというほどではありませんが、すべてに関してハナシはできるよ、ということで機材を選ぶという事のまとめとしてこの記事を残しておきましょう。
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フレームはTi Factory Lightweight

今回選んだフレームはTi Factory Lightweight。
アイエフのラインナップのなかでも軽量の部類にはいるといわれるモデルです。
通常のロードフレームであるCrown Jewelから比較するとカスタムパーツのオンパレード。
オーバーサイズヘッド、オーバーサイズBB、カーボンシートチューブ、シートマストという装備になっていて、ある意味ゴージャスです。
軽量といっても、フレーム重量1411gはさいきんのハイエンドのフレーム群と比較すれば安心感のある重量です。
もう一台のミーのアイエフであるステンレスのSSRと比較すると、フレーム重量差は240gでした。
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フォークはスーパーオーバーサイズに

フレームの種類を決定してしまえば、フォークの仕様を選ぶだけ。
選んだフォークは1.5インチサイズのスーパーオーバーサイズ。
見た目はかなりゴツい感じですが、重量は通常のオーバーサイズのフォークとほぼ同じ。
想像通りの剛性感で下りもスイスイ安定して操作ができます。
油圧の強力なブレーキングに負けることも無い高い剛性を誇ります。
見た目のスッキリ感と適剛性を図るために少し細めの1.25インチサイズもラインナップされました。
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ステムはTIMEのフルカーボンステムをカスタム

アイエフのハイエンドとなれば誰もがENVEのステムだと思いますが。
わたしは四角形のTIMEを選びました。
シャークのデザインが自分にとってしっくりくるということなんですが。
軽さと剛性のバランスが高いのもポイント。
太いフレームにはそれなりに太いステムが似合うと思います。
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ヘッドパーツにはクリスキング

Ti Factory Lightweightはせっかくのオーバーサイズヘッドのチュービングなので。
1.5インチサイズ対応のinset7を使用しました。
このほうが下玉部分がヘッドチューブからはみ出て見えて、Chris Kingのヘッドパーツらしい外観を演出できます。
耐久性における信頼度は他に比べるモノ無し。
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サドルはアリアンテ

サドルはもはや10年近く愛用していますアリアンテを。
Fizikロゴが無かった頃はプロチームモデルに憧れて、Fizikロゴを自分でプリントしていたのですが。
Fizikロゴが標準仕様になっている現行モデルでは、そのロゴがじゃまに思えてくるわけですから難しいものです。
サドルの表面にはアイエフのクラウンロゴをプリントしています。
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ハンドルはDedaのNewton Shallow

他のハンドルを使うと自分がいかにこのハンドルに慣れ親しませてもらっていたのかをわかることになります。
3次元に曲がりくねるロードレーサーのハンドルバーは形状が多種多様。
ずっと手を添えておくものなので気に入ったモノを使い続けたいのは間違いありません。
Dedaのシャローはクラシックな丸ハンドル。
レバーの部分がハンドルトップから少し下がって付くのも握りやすくなるポイントです。
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ブレーキキャリパーはSRAMの油圧システム

2度のリコールに泣いたこのSRAMの油圧システムも組み付けのタイミングでやってきました。
しかも、そのあいだにレバーの形状がブラッシュアップされて握りやすくなっているのですから驚きです。
そもそもそんなに組み付けることができるフレームが存在しないにもかかわらず、なぜに発売されたのだろうと考えさせられる世にも珍しいブレーキセットではありますが。
通常のREDとは違って非常に信頼性のあるブレーキに仕上がっています。
それに、表情も良いツラしてます。
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リアディレーラーはSRAMのBERNER

在庫の関係上、セラミック仕様になってしまいました。
フレームのサインオフしたときには在庫がありませんでしたから、少々焦りましたが、無事にフレームが来る前に入手。
使ってみたかったBERNER。
ナニが違うのという問いもすくなくないカスタムパーツですが。
迫力のあるルックスと、確実に軽くなる踏み心地でしょうか。
とくにチェーンが張った状態、アウターローでの実感が高いと思います。
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ホィールはBONSAI x ENVE

車輪は、リムがENVEにハブがChris Kingです。
1.25のリムはクリンチャー仕様です。
普段から扱いやすいのでそのほうがいいのです。
かつてはハイペロンのクリンチャーを常用していましたが、非常に似たフィーリングです。
けれど、コチラのほうが走っていてリムの剛性感が高いと思います。
ブレーキも効きが良い。
値段は20万円以上お買い得ですし、耐久性の面では歴然とした差を感じています。
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スプロケットはRED

スプロケットはスプロケット中で最軽量のRED。
11トップからしか組み合わせを選ぶ事が出来ないのが微妙ではありますが。
11-26の歯数は思っていたよりは使いやすく気に入っています。
ほとんどの部分は鉄製なので、他者の軽量スプロケットよりも耐久性が高いわけですが。
一番ローギアの26Tはアルミ製なので減りが早いので要注意。
とはいっても減っても大丈夫なように厚めに加工されています。
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チェーンはCampagnolo RECORD

11Sチェーンは信頼のRECORDを。
SRAMのチェーンははじめから候補に無く。
コストパフォーマンスで選べばシマノということになりますが。
チェーンを繋ぐプロセスとしてカンパニョーロのほうが丈夫だろうという思いで選んでいます。
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そういうわけで組み上がりました。
かなりの時間を要してしまいましたが。
こうして組み上げるときにはパーツが一同に揃って完全な状態でスタートをきることができたのである意味ラッキーだと思います。
気になる重量は手持ちのなかで一番軽量なホィールを装着させて完装重量で7.35kgをマーク。
金属フレームとしては軽量に仕上がりました。
走り出せば溢れる剛性感と機敏な反応。
フロント部分も頑強ですので下りでブルブルと震えることもありません。
そしてフレームの前後バランスも良く。
チタン&カーボンという異素材を組み合わせたフレームというわりには、フレームとしての一体感が感じられる仕上がりになっています。
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デフォルトで従わざるを得なかった塗り分けのパターンも。
1960年代のマッスルカーをテーマにしたものだと言われれば。
なんとなく頷けるものがあります。
左様。
わたしは1台の自転車を組み上げたわけですが。
気付けばそれはマシンという響きそのものの乗り物を手に入れてしまったわけです。
そこにリスペクトがある。
by astronautics | 2014-10-07 23:50 | たまには考える男

ベルギー選手権

シクロクロスの世界で生ける伝説。
最強の選手であり、マツムラさんの犬の名前の元ネタでもある。
SVEN NYS。
スヴェンネイス。
リスペクトがある。
この男は寡黙に見える。
日本人であるわたしから見つめてそう見えるせいかもしれないが。
デキル男は無闇にべらべらしゃべらない。
そんな寡黙な男が見せるたまのパフォーマンスは効果的。
年とまたいで機材が変わったネイス。
長年お世話になったコルナゴからトレックにスイッチ。
その際に、コルナゴ最後のレースではゴール時にフレームにキッス。
そして、トレック最初のレースでもゴール時にキッス。
非常にメッセージを感じるパフォーマンスだ。
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そんなネイスはベルギー選手権でも勝利した。
世界チャンピオンジャージにベルギーチャンピオンジャージを重ね着。
まさにチャンピオンのなかのチャンピオンであることを誇示した。
隣に続く2位になった選手はペータース。
ベルギーには他にもイキのいい若くて強い選手が大勢居るなかでペータース。
ペータースはコルナゴに乗る。
この運命のイタズラは観客であるわたしの考え過ぎによるところだと思うのだが。
それにしては出来過ぎだと思うのです。
by astronautics | 2014-01-14 23:50 | たまには考える男

お好みだらけのコンポ選び

ロードバイクには3種類のコンポーネントが存在します。
シマノにスラム。
そしてカンパニョーロ。
自転車の機材選びにおいて。
コンポーネント選びというのも大きな項目なわけですが。
サイクリストたちは今使っているコンポーネントをどういう理由で選んでいるのか。
軽さか、動きの正確さ、つまり信頼性なのか。
見た目の美しさにブランドのストーリーや雰囲気など。
理由はヒトによりそれぞれでしょう。
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オキナワから還ってきた直後から乗り始めたアイエフ。
こちらはSRAMの11Sです。
電動を体験するともうワイヤー引きには戻れないとはよく言われることですが。
同一ブランドではない場合はそういうセリフも合わないようです。
そもそもスラムは電動のグレードがありませんしね。
確かにカンパニョーロのワイヤーを今から使う気にはなれませんが。
スラムの場合は平気で使えています。
実に調子良いです。
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左手のフロント変速は1本のシフトレバーをクリックするだけ。
トリム操作の必要もありません。
右手のリア変速も同じく1本のシフトレバーをクリックするだけなのですが。
シフトアップとダウンではレバーをクリックする深さで使い分けます。
これがダブルタップの肝なのですが、慣れれば簡単。
わたしは前記のとおりカンパニョーロの電動と使い分けているわけですが、シフトミスをすることはありません。
1本のシフトレバーで変速が完了するスラムのほうがシフト操作は簡単だと云えるでしょう。
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さらに、スラムの変速操作はタッチが軽快ですので操作していて楽しいですし、押すチカラも少ないです。
指の横で何気なく操作しても変速が完了できてしまいます。
こうしたところにスラムの良さがあるのですが、新進気鋭のスラムのコンポーネント。
まだまだ完璧なコンポーネントと云えないのもまた事実。
上記のとおり変速関係は良好なのですが、チェーンにスプロケット、ブレーキなどの駆動系がまだまだ改善の余地があるといいますか、シマノやカンパニョーロから置き去りにされてしまったサードパーティーの製品群のほうがまだまだ性能が良いのでは?と思う事もしばしば。
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しかし、こんな不完全なところも他のコンポーネントにはないスラムの楽しさと云えます。
シマノはもちろんのこと、カンパニョーロもコンポーネントの総てを同一ブランドで統一させるのがベストバランスで設計上も狂いがない。
とくにシマノの場合は、ほかのパーツを潜伏させるのは性能以外の理由でしかないでしょう。
スラムの場合は他の高性能なパーツを持ってくる余地が残されています。
これはスラムは意図としないところで、不名誉なことなのかもしれませんが、わたしは其れを楽しませていただくことにしました。
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日本では3つのコンポーネントのなかで一番使用率が低いと思われるスラムのコンポーネント。
其れだけでも酔狂なコンポーネントと云えてしまうのかもしれませんが。
さらにカスタムの迷宮に入り込めばさらなる酔狂ルートに向かえるのかもしれません。
さあ。
酔狂なる自転車人よ。
いまこそスラムのトビラを開けるべきときが来たのかもしれません。
by astronautics | 2013-12-07 23:50 | たまには考える男